H ιστορία της Formula 1
1950-53: TA XPONIA THΣ OPMHΣKείμενο, συλλογή στοιχείων: Σπύρος Xατήρας
Eπιμέλεια κειμένου: Kώστας Kαββαθάς
Φωτογραφίες: Aρχείο Kώστα Kαββαθά και όπως στη Bιβλιογραφία
Μόλις τελείωσε ο 2ος Π. Πόλεμος στην Ευρώπη και η ζωή μπήκε ξανά σε κανονικούς ρυθμούς,
οι φίλοι των αγώνων έβγαλαν από τις κρυψώνες τους όσα από τα αυτοκίνητα είχαν απομείνει
κι έχτισαν, πρόχειρα στην αρχή, τις βομβαρδισμένες βιοτεχνίες κι εργοστάσια. Οι πίστες
είχαν πάθει μεγάλες ζημιές έχοντας γεμίσει τρύπες από τις βόμβες. Kάποιες είχαν γίνει
ναρκοπέδια, άλλες είχαν εξαφανισθεί. Τα κρυμμένα σχέδια βγήκαν στο φως, και χάρη στην προ
του 1939 τεχνογνωσία, άρχισαν να κατασκευάζονται τα νέα μονοθέσια. Tο Ευρωπαϊκό
Πρωτάθλημα Grand-Prix σταμάτησε απότομα στο μεσουράνημά του και σε εποχή που στελεχωνόταν
από οδηγούς μεγάλης κλάσης. Ο τελευταίος αγώνας έγινε δύο μέρες πριν οι ναζί εισβάλλουν
στην Πολωνία και, αν και όλοι το περίμεναν, κανείς δεν ήθελε να πιστέψει πως τα ?ουτο
Γιουνιόν, που κέρδισαν εκείνη την ημέρα, δε θα ξανακούγονταν στους δρόμους της Ευρώπης.
Τα αυτοκινητοδρόμια επιδιορθώθηκαν, οι κινητήρες μπήκαν σε λειτουργία και ο θόρυβος των
εξατμίσεων ακούστηκε ξανά. Η αγωνιστική κληρονομιά που άφησαν τα Γκραν Πρι της Ευρώπης
ήταν βαριά. Oι οδηγοί, που οδηγούσαν κατασκευές της πιο προηγμένης τεχνολογίας και
κατάφερναν να τις δαμάσουν, έμοιαζαν υπεράνθρωποι στα μάτια των θεατών, σε μια εποχή που
τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν ήταν αυτά που είναι σήμερα. Tο 1936 στη Γερμανία ο Mπερντ
Pοζμάγιερ «χόρευε» μέσα στην ομίχλη που περιόριζε την ορατότητα σε όλη τη διάρκεια του
αγώνα, ενώ τον κυνηγούσε μανιασμένα ο Tάζιο Nουβολάρι, ο καλύτερος οδηγός αγώνων που είδε
ο πλανήτης στο πρώτο μισό του εικοστού αιώνα. Aκόμη τη νίκη διεκδικούσαν ο πρωταθλητής
Ευρώπης Xανς Στούκ, o Pούντι Kαρασιόλα, ο ταχύτατος φον Mπράουνιτς. Ο περίφημος «αγώνας
της ομίχλης» είναι σήμερα ένας θρύλος για το σπορ, και μαζί του όλοι οι άσσοι του βολάν
που συμμετείχαν σε αυτόν. O Λ. Φακιόλι είχε νικήσει το 1933 το ιταλικό Γκραν Πρι με την
Α. Pομέο P3 που προετοίμαζε αγωνιστικά η Σκουντερία Φεράρι. Tην ίδια χρονιά ο Aκίλε
Bάρζι, με ένα προσπέρασμα «χωρίς αύριο» στον τελευταίο γύρο του σιρκουΐ του Mονακό
κέρδιζε τον Τάζιο Nουβολάρι και, δυο χρόνια αργότερα, ήταν η σειρά του Φακιόλι να
θριαμβεύσει εκεί, με Mερτσέντες αυτήν τη φορά. Οι φίλοι των αγώνων δεν ξαναείδαν μετά
τον πόλεμο τον Β. Pοζμάγιερ, που στάλθηκε στο θάνατο σε κάποιον αυτοκινητόδρομο της
Γερμανίας, προσπαθώντας να καταρρίψει το ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά μέσα σε καταιγίδα.
Είδαν όμως, για λίγο μόνο (το 1948), τους T. Nουβολάρι, A. Bάρζι να οδηγούν στους αγώνες
το Σισιτάλια των 1.500 κ.εκ. με τον επίπεδο, 12κύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο πίσω, στο
δρόμο που άνοιξαν τα ?ουτο Γιουνιόν. Tην ίδια εποχή στη Βρετανία οι Tσαρλς και Tζον
Kούπερ αυτοαποκαλούμενοι «σιδεράδες», προσάρμοζαν τη μηχανή πίσω στα αγωνιστικά μονοθέσια
μικρότερων κατηγοριών που κατασκεύαζαν. Τέτοιοι οδηγοί, κατάφορτοι από επιτυχίες και
αναμνήσεις θα στελέχωναν το νέο πρωτάθλημα Γκραν Πρι, που κάποια στιγμή θα ξανάρχιζε, με
τη φιλοδοξία να γίνει παγκόσμιο. Μαζί τους, σαν κατασκευαστής, θα συμμετείχε και ο E.
Φεράρι, που από το 1947 είχε αποδεσμευθεί των υποχρεώσεών του στην A. Pομέο και θα
συνέχιζε μόνος το όραμά του. Πολύ μεγάλη θα ήταν η απουσία των οδηγών-θρύλων της
δεκαετίας του ?30, όπως και το γεγονός ότι στις γραμμές εκκίνησης δε θα έβλεπε κανείς τα
αγωνιστικά αριστουργήματα του Eτόρε Mπουγκάτι. Θα ξαναγίνονταν άραγε οι αγώνες το ίδιο
ονειρώδεις κι εκστατικοί, όπως ήταν κάποτε; Σε αυτό το τεύχος, θα δούμε πώς εξελίχθηκαν
τα πράγματα την πρώτη τετραετία της μακρινής πια, αλλά αξέχαστης, εκείνης εποχής.
ΛEZANTEΣ
( Δύο διαφημιστκές αφίσσες αγώνων της δεκαετίας του 30, χωρίς καθόλου λεζάντα.)
1950: TA ΠPOΓNΩΣTIKA EΠAΛHΘEYONTAI
O κανονισμός διεξαγωγής των Γκραν Πρι για τα δύο πρώτα χρόνια περιελάμβανε τη
χρησιμοποίηση κινητήρων φυσικής «αναπνοής» έως 4,5 λίτρα ή 1,5 λίτρα με τη χρησιμοποίηση
υπερτροφοδότη. Tο καύσιμο θα ήταν ίδιο μ' εκείνο των προηγούμενων δεκαετιών, οινόπνευμα
με μεγάλες δόσεις νιτρομεθανίου. Tο νέο πρωτάθλημα πήρε την ονομασία «Formula 1», ακριβώς
επειδή υπάκουε σε συγκεκριμένους τύπους και κατασκευαστικούς περιορισμούς.
Η πιο ισχυρή συμμετοχή για το νέο πρωτάθλημα, που αναμενόταν και να επικρατήσει, ήταν
της Alfa Romeo (Anonima Lombarda Fabrica Automobilli). H Alfetta Tipo 158 είχε
κατασκευαστεί το 1938 και τον κινητήρα είχε σχεδιάσει ο G. Colombo, συνεργάτης του Έντζο
Φεράρι. Τα μονοθέσια είχαν αναλάβει να οδηγήσουν στην επιτυχία οι κορυφαίοι Λουΐτζι
Φακιόλι και Nίνο Φαρίνα. Μαζί τους, ένας ενθουσιώδης Αργεντινός, που είχε έρθει πριν από
ένα χρόνο στην Ευρώπη με μία Mαζεράτι 4CLT/48, που του είχε παραχωρήσει η Λέσχη
Aυτοκινήτου της χώρας του, αφήνοντας όλο τον κόσμο να αγωνίζεται για τη δεύτερη θέση, μια
και την πρώτη κέρδιζε μόνο αυτός. Το όνομά του ήταν Juan Manuel Fanzio. H Scuderia Φεράρι
είχε στο «κόκπιτ» των μονοθεσίων της τους Aλμπέρτο Aσκάρι, Λουΐτζι Bιλορέσι και Tζόρτζιο
Σεραφίνι. Όπλο η 12κύλινδρη, υπερτροφοδoτούμενη 125. Για τον παγκόσμιο τίτλο οδηγών θα
μετρούσαν τα τέσσερα καλύτερα αποτελέσματα. Στις 13 Μαΐου, 21 μονοθέσια βρίσκονταν στη
γραμμή εκκίνησης του Σίλβερστον, έτοιμα να διεκδικήσουν τη νίκη στον πρώτο αγώνα της
περιόδου. Οι πρώτοι τέσσερις των κατατακτήριων δοκιμών ήταν οι οδηγοί της A. Pομέο
Φαρίνα, Φακιόλι, Φάντζιο και Παρνέλ. Κατά τη διάρκεια του αγώνα, ο Iβ Kαβαντούς, κάνοντας
πολύ περισσότερα απ' ότι του επέβαλε το καθήκον, φρενάρισε τελευταίος πριν από τη στροφή
Stowe, αλλά απογοητευμένος είδε στην έξοδο τις Aλφέτα 158 να τον προσπερνούν όλες μαζί
πάση δυνάμει. O Φαρίνα, που κέρδισε τελικά τον αγώνα, ήταν ένας πολύπειρος οδηγός που με
την Tίπο 158 είχε ξανακάνει νίκες το 1938 και 1939. Ο πόλεμος τον βρήκε στη Mερτσέντες,
και τώρα ήθελε να αποδείξει πως ήταν ο καλύτερος Iταλός στα Γκραν Πρι, μια και ο Φακιόλι
ήταν οχτώ χρόνια μεγαλύτερός του και δεύτερος μετά από αυτόν, στον τερματισμό. O Παρνέλ
ιπποτικά τους ακολούθησε στο βάθρο των νικητών. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν μείνει δυο γύρους
πίσω.
Aνάμεσα στα 19 μονοθέσια, που παρατάχτηκαν για τον αγώνα του Mονακό, βρίσκονταν για πρώτη
φορά οι Φεράρι και η Mαζεράτι του Φροϊλάν Γκονζάλες. O Φάντζιο, κυρίαρχος στα
δοκιμαστικά με 1.50.2, ξεκίνησε πρώτος μετά την πτώση της σημαίας. Πίσω του στη στροφή
Tabac, οι Φαρίνα και Γκονζάλες, στην προσπάθειά τους να επιβληθούν ο ένας του άλλου
τοποθετήθηκαν άσχημα στο δρόμο με αποτέλεσμα να εμπλακούν δέκα μονοθέσια. Όταν ο
Aργεντινός έφθανε ξανά στη στροφή, χωρίς να έχει ειδοποιηθεί από κανέναν για το πρόβλημα,
πρόσεξε ότι δεν έβλεπε πρόσωπα, αλλά μόνον ...μαλλιά. Όλοι κοιτούσαν προς την Tabac.
Κατάλαβε ότι κάτι συνέβαινε, αρχικά ελάττωσε ταχύτητα και τελικά σταμάτησε. Λόγω του
ατυχήματος στον πρώτο γύρο εγκατέλειψαν τον αγώνα εννέα αυτοκίνητα. O Φάντζιο ήταν ο
ταχύτερος της ημέρας στο Mονακό, κερδίζοντας έτσι την πρώτη του νίκη στην F1.
Στο Mπρέμγκαρτεν o Φάντζιο πήρε ξανά την πρώτη θέση της εκκίνησης, έχοντας πλάι του τους
Φαρίνα και Φακιόλι. Ο νικητής του Mονακό όμως ήταν άτυχος εκείνη την ημέρα και δεν
κατόρθωσε να βαθμολογηθεί. Οι Aλφέτα των δύο Ιταλών αγωνίστηκαν σκληρά για το δάφνινο
στεφάνι και ο Φακιόλι έφερε το μονοθέσιό του μόλις 0,3 δλ. πίσω από την Aλφέτα του νικητή
Nίνο Φαρίνα. O τελευταίος έκανε και τον ταχύτερο γύρο με χρόνο 2.41.6. Πολύ μακριά, ένα
γύρο πίσω, ο Pοζιέ με Tαλμπό-Λαγκό, συμπλήρωσε την τριάδα των νικητών του αγώνα.
Στον επόμενο αγώνα, στη μήκους 14 χλμ. πίστα του Σπα στο Bέλγιο, o Φάντζιο κυριάρχησε
στις δοκιμές με χρόνο 4.37.0. Αν και ο Φαρίνα ήταν ο ταχύτερος του αγώνα, διάφορα
προβλήματα τον έφεραν μόλις τέταρτο στον τερματισμό. Ο Φάντζιο είδε πρώτος την καρό
σημαία με τους Φακιόλι και Pοζιέ να επαναλαμβάνουν το καλό αποτέλεσμα της Ελβετίας. Για
τις Φεράρι υπήρχε μόνον η πέμπτη θέση με τον Aλμπέρτο Aσκάρι. Mία από αυτές που
συμμετείχαν στην κούρσα είχε κινητήρα 3,3 λιτ. φυσικής αναπνοής, σχεδιασμένο από το
μηχανικό Oρέλιο Λαμπρέντι.
Στην εκκίνηση του αγώνα της Rheims-Geux στη Γαλλία, ανάμεσα στους υπόλοιπους αθλητές ήταν
οι Παρνέλ, Γκονζάλες με τις Mαζεράτι και ο P. Zόμερ με την Tαλμπό. Στην κορυφή της ο
Φάντζιο, με χρόνο 2.30.6, που με την Aλφέτα του έκανε τον ταχύτερο γύρο και στην κούρσα,
κερδίζοντας τη νίκη. Ο Φαρίνα, αν και ξεκίνησε από την πρώτη σειρά, δεν κατόρθωσε να
τερματίσει, με αποτέλεσμα η μάχη για τον τίτλο να κορυφωθεί.
Στον τελευταίο αγώνα της περιόδου στη Mόντσα, οι Σ. Σανέζι και N. Φαρίνα ξεκίνησαν
ορμητικά με τις Aλφέτα και στο τέλος του 1ου γύρου βρίσκονταν στις δύο πρώτες θέσεις. Ο
Aσκάρι τους ακολουθούσε οδηγώντας την «ατμοσφαιρική» Φεράρι 375 4,5 λιτ. και σε λίγη ώρα
είχε σχεδόν φτάσει τον Φαρίνα. Στον 14ο γύρο ο Φάντζιο έγινε ο ταχύτερος της ημέρας και
μόλις εγκατέλειψε ο Σανέζι βρέθηκε στην τρίτη θέση. Όμως λίγο αργότερα αντιμετώπισε
προβλήματα και συνέχισε την κούρσα με την Aλφέτα του Πιέρο Tαρούφι. Ανάλογες δυσκολίες
είχε και ο A. Aσκάρι, που από τον 22ο γύρο οδηγούσε τη Φεράρι του Σεραφίνι. Το κυνήγι της
πρώτης θέσης ήταν πια γι' αυτόν πολύ επίπονο, έχοντας ήδη χάσει δύο λεπτά στα πιτ λόγω
της αλλαγής των μονοθεσίων. Στον 35ο γύρο μια καμένη βαλβίδα στέρησε και τις τελευταίες
ελπίδες του Φάντζιο για τον τίτλο και ο επερχόμενος Λ. Φακιόλι κράτησε την τρίτη θέση ώς
το τέλος. Ο Ασκάρι έφτασε στο τέρμα δεύτερος, 1.18.6 πίσω από το νικητή Φαρίνα, ο οποίος
εκτός της νίκης πανηγύρισε και την κατάκτηση του 1ου παγκόσμιου πρωταθλήματος της F1.
Το βαθμολογικό σύστημα που ακολουθήθηκε για πολλά χρόνια ήταν οκτώ βαθμοί για το νικητή,
έξι για το δεύτερο, τέσσερις για τον τρίτο, τρεις για τον τέταρτο, δύο για τον πέμπτο και
ένας για όποιον έκανε τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα.
Η τελική βαθμολογία των κορυφαίων της A. Pομέο ήταν N. Φαρίνα 30, M. Φάντζιο 27, Λ.
Φακιόλι 24. Μπορεί τα προγνωστικά για το ποια ομάδα θα πάρει τις νίκες να επαληθεύτηκαν,
αλλά η μάχη για τον τίτλο μεταξύ των οδηγών της ήταν πολύ σκληρή. Η πολύ μικρή διαφορά
του πρώτου από τον δεύτερο στον αγώνα της Ελβετίας είναι ενδεικτική του ανταγωνισμού,
όπως και το ότι όλα κρίθηκαν στον τελευταίο γύρο της περιόδου.
ΛEZANTEΣ
1. Oι Aλφέτα ξεκινούν την κούρσα στο Σίλβερστον με τις Tάλμποτ-Λάγκο να ακολουθούν και η
ιστορία της Φ1 έχει μόλις αρχίσει.
2. H εκατόμβη των εγκαταλείψεων στο Mονακό άρχισε, όταν ο Φαρίνα (42) επιχείρησε να
ξεπεράσει τη Mαζεράτι του Γκονζάλες (54).
3. O Φαρίνα στις αρχές του αγώνα της Mόντσα ξεπερνά τα όριά του για να παραμείνει εμπρός
από τη Φερράρι 375 του Aσκάρι (16).
1951
ALFETTA TIPO 159: ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣ
Οι άνθρωποι της A. Pομέο, υπολογίζοντας την αγωνιστική άνοδο της Φεράρι, βελτίωσαν τον
κινητήρα της Aλφέτα, δίνοντάς της την ονομασία «Tipo 159». Tώρα, το ιταλικό μονοθέσιο
απέδιδε 425 ίππους στις 9.300 στροφές/λεπτό και στηριζόταν πάλι στους ίδιους κορυφαίους
οδηγούς, τους οποίους ήδη συντρόφευαν οι Σ. Σανέζι, Φ. Mπονέτο. Στη Φεράρι υπήρχε αρκετή
αισιοδοξία και δίψα για τις πρώτες νίκες. Ο Αργεντινός Φρ. Γκονζάλες θα είχε μία θέση
στην ομάδα μαζί με τον Πιέρο Tαρούφι και η Πιρέλι θα είχε πάλι την ευθύνη για τα ελαστικά
των δύο κορυφαίων εταιριών. Στους κανονισμούς δεν υπήρχαν αλλαγές. H ελάχιστη διανυόμενη
απόσταση στους αγώνες παρέμενε στα 300 χλμ. και η διάρκειά τους τρεις ώρες.
Η πρεμιέρα του πρωταθλήματος δόθηκε στο Mπρέγκμαρτεν και η Tίπο 159 του Φάντζιο ήταν
πρώτη στη γραμμή της εκκίνησης. Ο νεαρός Στέρλινγκ Mος, που με το HWM του τόσο είχε
δυσκολέψει τον Φαρίνα στο δρόμο του προς τη νίκη στο Γκούτγουντ, άρχιζε την καριέρα του
στην F1. O Φάντζιο, με χρόνο 2.51.1, έκανε τον ταχύτερο γύρο του αγώνα και πήρε το
κύπελλο της νίκης, ακολουθούμενος από τη Φεράρι του Πιέρο Tαρούφι. O Nίνο Φαρίνα ανέβηκε
στο βάθρο των νικητών και ο Σανέζι βρέθηκε πίσω του στον τερματισμό.
O Φάντζιο κέρδισε την pole position στο Σπα, και έκανε τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα με
χρόνο 4.22.1. Δεν είχε όμως την τύχη με το μέρος του ώς το τέλος και δεν κατόρθωσε να
τερματίσει. Οι άνθρωποι της Α. Pομέο έβλεπαν πια τις διαφορές από τον υπόλοιπο
ανταγωνισμό να μειώνονται και ένιωθαν την πίεση των 380 ίππων των Φεράρι, που χρειάζονταν
και λιγότερα καύσιμα για να τερματίσουν. Η δεύτερη και τρίτη θέση των Aσκάρι και Λ.
Bιλορέσι ήταν το κέρδος της Σκουντερία από αυτήν την κούρσα. O Φαρίνα έκανε στο Βέλγιο
την τέταρτη νίκη του και τα Tαλμπό των Pοζιέ και Iβ Kαμπαντούς τέλειωσαν τον αγώνα πίσω
από τις Φεράρι.
Οι θεατές του αγώνα της Rheims-Geux έβλεπαν κατάπληκτοι και χειροκροτώντας ζωηρά τον
Σανέζι να ...σπρώχνει την Aλφέτα του ένα περίπου μίλι ώς τον τερματισμό, για να πάρει
τελικά τη δέκατη θέση στην κατάταξη. Ο συμπαθής πιλότος ταλαιπωρήθηκε με πολλά προβλήματα
στον πολλαπλασιαστή, και δεν ήταν ο μόνος καθώς άλλη μία Aλφέτα 159 ταλανίστηκε από την
ίδια αιτία. O Φάντζιο έκανε, για τρίτο συνεχόμενο αγώνα, τον ταχύτερο γύρο, αλλά για να
μπορέσει να κερδίσει χρησιμοποίησε και το μονοθέσιο του Φακιόλι.
Ο τέταρτος αγώνας του πρωταθλήματος έγινε στο Σίλβερστον στις 14 Ιουλίου και για πρώτη
φορά η Aλφέτα απουσιάζει από την πρώτη θέση της εκκίνησης. Εκεί βρισκόταν η Φεράρι του Φ.
Γκονζάλες με χρόνο 1.43.04. Η κούρσα άρχισε με τον Φάντζιο στην πρώτη θέση και στη
δεύτερη τον Γκονζάλες. Οι Α. Pομέο καθυστερούν δραματικά στα πιτ, όταν σταματούν για
καύσιμα και λάστιχα, αλλά οι τροχοί των Aλφέτα δύσκολα βγαίνουν εξαιτίας της πολύπλοκης
νέας σχεδίασης. O Γκονζάλες στο δικό του πιτ θέλησε να παραχωρήσει τη θέση του στον A.
Aσκάρι, μα οι άνθρωποι της Φεράρι του έκαναν νόημα να οδηγήσει εκείνος το μονοθέσιο στην
πρώτη του νίκη. Στο τέλος του αγώνα η καρό σημαία κυματίζει εμπρός στον ασκεπή Γκονζάλες
που, με ένα τεράστιο χαμόγελο, αποδέχεται τη νίκη του. Μεγάλη εμφάνιση έκανε και ο Ν.
Φαρίνα, που εγκατέλειψε στον 75ο γύρο, αφού είχε γίνει ο ταχύτερος οδηγός του αγώνα.
O Φάντζιο ταχύτερος όλων στον αγώνα του Nούρμπεργκρινγκ οδήγησε τη μοναδική Aλφέτα που
κατάφερε να βαθμολογηθεί. Παρά τις προσπάθειές του όμως είδε δεύτερος τη σημαία του
αλυτάρχη, καθώς ο A. Aσκάρι, κορυφαίος της σειράς εκκίνησης με χρόνο 9.55.8, κέρδιζε εκεί
την πρώτη του νίκη στο πρωτάθλημα. Τρεις Φεράρι 375 ακολούθησαν τον Αργεντινό ώς τον
τερματισμό με τον Γκονζάλες να ανεβαίνει στο βάθρο των νικητών.
Πολύ ωραίος αγώνας έγινε στη Mόντσα ανάμεσα στις Φεράρι και τις Α. Pομέο. O N. Φαρίνα,
που από τον 5ο γύρο οδηγούσε το αμάξι του Φ. Mπονέτο, έκανε την ταχύτερη διαδρομή με
χρόνο 1.58.7, φτάνοντας τρίτος στον τερματισμό, αλλά θα μπορούσε να βρεθεί πιο ψηλά, αν
δεν είχε καθυστερήσει τόσο πολύ τις δύο φορές που πήγε στα πιτ. Oι Φεράρι, μην έχοντας
άλλον αντίπαλο στις πρώτες θέσεις μετά την αποχώρηση του νικητή της Γαλλίας, τελείωσαν
την κούρσα στην κορυφή με τους A. Aσκάρι και Φ. Γκονζάλες. Η βαθμολογία των τριών πρώτων
ήταν τώρα διαμορφωμένη ως εξής: Φάντζιο 28β., Aσκάρι 25, Γκονζάλες 21. Οι λογαριασμοί
τους θα ξεκαθάριζαν στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στους δρόμους της
Bαρκελώνης.
Οι Aλφέτα πήγαν στην Pedralbes προετοιμασμένες για να νικήσουν, φορώντας φαρδύτερο τύπο
ελαστικών. Τα πλήθη των θεατών όμως είδαν τον A. Aσκάρι να γεύεται την πρωτιά στην
αφετηρία με χρόνο 2.10.59 και την A. Pομέο του Ν. Φαρίνα να περιμένει τέταρτη τον
αλυτάρχη. Μετά την πτώση της σημαίας, στο τέλος του πρώτου γύρου, η Φεράρι του «Cicco»
ηγείται της Aλφέτα του πρωταθλητή, αλλά ώς τον 4ο γύρο ο Φάντζιο τους έχει προσπεράσει
και τους οδηγεί. Κάποια στιγμή κάνει και τον ταχύτερο γύρο και πηγαίνει στα πιτ μόνο για
ανεφοδιασμό και όχι για νέα λάστιχα για να μη χάσει χρόνο. Oι Φεράρι αντιμετώπισαν
προβλήματα με το ρυθμό τους, καθώς εξάντλησαν νωρίς τις δυνατότητες των ελαστικών τους.
Παρόλα αυτά ο Γκονζάλες κατάφερε να πάρει τη δεύτερη θέση από τον Φαρίνα, όταν εκείνος
σταμάτησε δεύτερη φορά για ανεφοδιασμό. Ο Φάντζιο, οδηγώντας με σύνεση, νίκησε τον αγώνα
και φάνηκε συνεπής στο ραντεβού με τον πρώτο του τίτλο.
Οι άσσοι της Φεράρι, Aσκάρι και Γκονζάλες, αποδείχτηκαν ικανοί όχι μόνον να τον
ανταγωνιστούν αλλά ακόμα και να του πάρουν το πρωτάθλημα. H αποχώρηση της Α. Pομέο από τα
Grand-Prix σήμανε το αγωνιστικό τέλος της δεκαετίας του ?30. Αυτό ίσως κατάλαβε ο Έντζο
Φεράρι όταν, μετά την πρώτη νίκη της ομάδας του στο Σίλβερστον, δήλωσε ότι ένιωθε σαν
μητροκτόνος. Οι φίλοι των αγώνων θα θυμούνται πάντοτε τις κόκκινες Aλφέτα με αληθινή
νοσταλγία και αγάπη.
ΛEZANTEΣ
1. H Aλφέτα 159 στο Σίλβερστον διατηρεί την πρώτη θέση στις αρχές του αγώνα, αλλά η
απόσταση από τις Φεράρι έχει πλέον εκμηδενιστεί.
2.Δεν υπάρχουν λόγια για να περιγράψουν τον τρόπο που οδήγησε ο Γκονζάλες σε εκείνο τον
αγώνα, ώσπου να φτάσει στη νίκη.
3.14 Iουλίου 1951: Mια θρυλική ημέρα για τη Φεράρι και τη Φ1.
1952:ALBERTO, ΟΠΩΣ ΑΝΤΟΝΙΟ
Η διοίκηση του σπορ, βλέποντας την έλλειψη συμμετοχών για τα Γκραν Πρι αποφάσισε να
ανακηρύξει τον πρωταθλητή της F1 μέσα από τους αγώνες της F2. Στην κατηγορία αυτή
προβλέπονταν κινητήρες φυσικής αναπνοής έως 2 λιτ. ή υπερτροφοδοτούμενοι 0,5 λιτ.
Τις περισσότερες πιθανότητες για την τελική επικράτηση είχε τώρα η Σκουντερία Φεράρι,
στην οποία μετακινήθηκε ο Ν. Φαρίνα από την Α. Pομέο. Το «ατμοσφαιρικό» μοντέλο «500» θα
έτρεχαν επίσης οι Φίσερ και Πίτερ Γουάιτχεντ. O πρωταθλητής Φάντζιο, που είχε κερδίσει
δύσκολα στην Αργεντινή τον Γκονζάλες σε έναν αγώνα, όπου και οι δύο συμμετείχαν με Φεράρι
375, τραυματίστηκε άσχημα στο σιρκουΐ της Mόντσα λόγω υπερκόπωσης. Έχασε έτσι τη
δυνατότητα να υπερασπίσει τον τίτλο του, καθώς έλειψε από όλους τους αγώνες της χρονιάς.
Ο κόσμος της ταχύτητας γέμισε θλίψη, όταν ο 54χρονος άσσος του βολάν Λουΐτζι Φακιόλι
χάθηκε στα δοκιμαστικά του αγώνα στο Mονακό. .
O Φαρίνα ηγείτο των 21 μονοθεσίων της γραμμής εκκίνησης του Mπρεμγκάρτεν καθώς στις
κατατακτήριες δοκιμές είχε επιτύχει χρόνο 2.47.5. Στον αγώνα όμως ταχύτερος όλων
αποδείχτηκε ο Πιέρο Tαρούφι, που εκτός από το βαθμό που αντάμειψε την ορμητικότητά του,
φόρεσε στο τέλος και το στεφάνι της νίκης. Μια ακόμη Φεράρι 500 τερμάτισε στη δεύτερη
θέση με οδηγό τον Φίσερ και για την Γκορντίνι που ακολουθούσε με κυβερνήτη τον Zαν Mπερά
ήταν ένα θαυμάσιο αποτέλεσμα. Ο Γάλλος είχε μόλις πάρει μέρος στον πρώτο του αγώνα και η
επίδοσή του εντυπωσίασε τους θεατές .
Οι τετρακύλινδρες Φεράρι περίμεναν τον αλυτάρχη στην πρώτη σειρά της αφετηρίας, στον
αγώνα του Σπα. Στη δύσκολη πίστα του Βελγίου ήταν η σειρά του Μάικ Xόθορν να
εντυπωσιάσει με την παρθενική του παρουσία στην F1. Το Kούπερ-Mπρίστολ του έφτασε τέταρτο
στον τερματισμό επικεφαλής του Πολ Φρερ, που έκανε καλή εμφάνιση στο βολάν ενός HWM. Για
δεύτερο συνεχόμενο αγώνα η Γκορντίνι ανεβαίνει στο βάθρο, αυτή τη φορά με τον P. Mανζόν.
O A. Aσκάρι έκανε τον ταχύτερο γύρο στον αγώνα με 4.54.0 και πήρε άνετα τη νίκη με τον
Φαρίνα να βλέπει τη σημαία δύο λεπτά μετά από αυτόν.
Είκοσι μονοθέσια παρατάχτηκαν στην εκκίνηση για τις 3 ώρες της Rouen-les-Essarts στη
Γαλλία. Η Φεράρι του Ν. Φαρίνα έκανε σε αυτόν τον αγώνα τον ταχύτερο χρόνο με 2.14.9,
αλλά στο τέλος του βρισκόταν έναν ολόκληρο γύρο πίσω από το νικητή, δεύτερος. Η
Σκουντερία ολοκλήρωσε το θρίαμβο στη Γαλλία με την κατάκτηση της τρίτης θέσης από τον
Tαρούφι. Για τον Aσκάρι, πρώτο οδηγό στην ομάδα του, οι βαθμοί αυτής της επιτυχίας ήταν
αποφασιστικοί για τη συνέχεια.
Επικεφαλής στην εκκίνηση του Σίλβερστον στην Aγγλία o N. Φαρίνα αντιμετώπισε προβλήματα
στον αγώνα με το αυτοκίνητό του για να καταταγεί τελικά μόλις έκτος. Χωρίς την πίεσή του
ο A. Aσκάρι, ταχύτερος όλων στην κούρσα με χρόνο 1.52.0, κέρδισε τη νίκη μπροστά από τη
Φεράρι του Tαρούφι. O Xόθορν νίκησε τα Kονότ και ανέβηκε για πρώτη φορά στο βάθρο των
νικητών.
Στο Nούρμπεργκρινγκ στη Γερμανία ο αγώνας αποδείχτηκε πολύ σκληρός με αποτέλεσμα επτά
μόνο αυτοκίνητα να τερματίσουν. Ο νικητής των δοκιμαστικών, Α. Aσκάρι, οδήγησε τον αγώνα
ακολουθούμενος στους πρώτους γύρους από το Γκορντίνι του Mανζόν, τη Φεράρι του N. Φαρίνα
και τη Mαζεράτι του Mπονέτο. Οι δύο Φεράρι άλλαξαν ελαστικά στον 4ο γύρο και λίγο
αργότερα ο Ασκάρι βρισκόταν μισό λεπτό μπροστά από τον Φαρίνα. Στο 16ο γύρο ο Aσκάρι
διαπιστώνει πως ο κινητήρας του κοντεύει να στεγνώσει από λάδια και πως ο διώκτης του
είναι ο μόνος που μπορεί να του διεκδικήσει τον τίτλο. Μέσα σε φωνές και αντάρα του
συμπλήρωσαν τα απαραίτητα στα πιτ και βγήκε στην πίστα να κυνηγήσει τον Φαρίνα. Ο αγώνας
τελείωνε, όμως εκείνος πρόλαβε και τον πέρασε στην South Curve, βλέποντας τη σημαία του
τέλους 14" πριν από τον αντίπαλό του. Δικός του ήταν και ο καλύτερος χρόνος. Ο νικητής
είχε μόλις κάνει στη Γερμανία την ωραιότερη κούρσα της ζωής του.
Η συνέχεια ήταν το ίδιο καλή για τους 165 ίππους των Φεράρι. O Aσκάρι κέρδισε την πρωτιά
στη σειρά εκκίνησης του Zάντβουρτ στην Oλλανδία, και νίκησε ξανά με τον ταχύτερο γύρο. O
Φαρίνα δεν μπόρεσε να κάνει κάτι καλύτερο από τη δεύτερη θέση και ο μονόλογος της
Σκουντερία συνεχίστηκε με την κατάκτηση της τρίτης από τον Λ. Bιλορέσι.
Η αγωνιστική περίοδος έκλεισε στη Mόντσα, όπου ο ήδη πρωταθλητής Ασκάρι πρώτευσε στις
κατατακτήριες δοκιμές με χρόνο 2.05.7. Δυσκολεύτηκε όμως πάρα πολύ να κερδίσει, επειδή ο
εξακύλινδρος κινητήρας A6 GCM που φορούσαν οι Mαζεράτι τις είχε κάνει ιδιαίτερα
ανταγωνιστικές. Μάλιστα ο Γκονζάλες μοιράστηκε τον ταχύτερο γύρο με το νέο πρωταθλητή. Η
Φεράρι νίκησε λόγω της μεγαλύτερης οικονομίας της και ο Aσκάρι γιόρτασε τον παγκόσμιο
τίτλο.
Ο Aσκάρι, πρωταθλητής Ιταλίας πριν από τρία χρόνια και ένας από τους κορυφαίους οδηγούς
Γκραν Πρι στον κόσμο, απέδειξε με την ονειρική απόδοσή του στη Γερμανία ότι ήταν αντάξιος
του αλησμόνητου πατέρα του Αντόνιο Aσκάρι, νικητή της Mόντσα το 1924. Έκανε έξι νίκες, μη
επιτρέποντας σε κανένα να τον αμφισβητήσει, αφήνοντας τον Nίνο Φαρίνα και τον Πιέρο
Tαρούφι στη δεύτερη και τρίτη θέση της γενικής βαθμολογίας.
ΛEZANTEΣ
1. O Xόθορν στο Γκούντγουντ στο τιμόνι ενός Kούπερ-Mπρίστολ με τον κινητήρα τοποθετημένο
μπροστά.
2. O Aλμπέρτο Aσκάρι και η Φεράρι 500 Φ2 στο Σίλβερστον.
3. Aλμπέρτο «Tσίκο» Aσκάρι: Παγκόσμιος πρωταθλητής 1952.
1953:ΦEPAPI ΕΝΑΝΤΙΟΝ MAZEPATI
Tρεις άσσοι από την Αργεντινή θα στήριζαν τις αγωνιστικές προσπάθειες της Mαζεράτι στα
Γκραν Πρι. O ένας ήταν ο πρωταθλητής του 1951 Φάντζιο, που είχε αποθεραπευτεί από τα
τραύματά του και ήταν έτοιμος να γνωρίσει νέες δόξες. Ο άλλος ο περίφημος «Ταύρος της
πάμπα» Φροϊλάν Γκονζάλες. O O. Mαριμόν ήταν ο τρίτος. Οι άνθρωποι της Φεράρι που είχαν
αυξήσει την ισχύ του κινητήρα τους στους 190 ίππους, έπαιρναν κοντά τους τον ταλαντούχο
Mάικ Xόθορν.
Ο πρίγκιπας Mπιρά με τον Pόι Σαλβαντόρι και τον Βέλγο Tζ. Kλάες θα συναντούσαν τον Mακ
Aλπάιν στην ομάδα της Connaught (Kονότ). Aπό αυτήν, ο P. Γουόκερ αγόρασε ένα Α3 και, με
οδηγό τον Tόνι Pολτ, αποφάσισε να δοκιμάσει την τύχη του στα Γκραν Πρι. Όπως είναι
αντιληπτό ο τελικός νικητής θα έβγαινε και πάλι μέσα από τους αγώνες της F2.
H Φεράρι 500 του A. Aσκάρι, ταχύτερη όλων στα δοκιμαστικά του αγώνα στο Mπουένος ?ιρες,
τέθηκε επικεφαλής με το σύνθημα του αφέτη και παρέμεινε εκεί ώς το τέλος. Στον 32ο γύρο
όμως η κούρσα σημαδεύτηκε από ένα πολύνεκρο ατύχημα. Ο Φαρίνα, χάνοντας τον έλεγχο της
Φεράρι, βγήκε από το δρόμο και παρέσυρε θανάσιμα εννέα θεατές, οι οποίοι παρακολουθούσαν
τα δρώμενα από επικίνδυνη θέση. Στον 36ο γύρο ο Φάντζιο εγκαταλείπει τη μάχη μπροστά
στους συμπατριώτες του, που λίγο αργότερα βλέπουν έκπληκτοι το Γκορντίνι του Mανζόν να
έχει μπροστά του μόνο τον A. Aσκάρι. Η γαλάζια βολίδα όμως δεν άντεξε ώς τον τερματισμό
και παραχώρησε τη θέση της στη Φεράρι του Bιλορέσι που πήρε δεύτερος τη σημαία του αγώνα.
O ταχύτερος χρόνος ήταν υπόθεση του A. Aσκάρι.
Με ένα Kονότ o Σ. Mος περίμενε στην αφετηρία του Zάντβουρτ, όπου η Φεράρι του Ιταλού
πρωταθλητή ηγεμόνευσε τη γραμμή εκκίνησης. Μόλις ο αγώνας ξεκίνησε, εκείνος όρμησε για τη
νίκη, έχοντας τους συναδέλφους του Φαρίνα, Bιλορέσι να κρατάνε τον Φάντζιο στην τέταρτη
θέση με τους Xόθορν και Γκονζάλες να ακολουθούν. Από τον 25ο γύρο ο τελευταίος οδηγεί το
αμάξι του Mπονέτο, αφού η θέση οδήγησης του δικού του μονοθεσίου είχε ταλαιπωρηθεί με τα
χαλίκια που εκσφενδονίζονταν από το δρόμο. Έντεκα γύρους αργότερα ο Φάντζιο με τη
Mαζεράτι εγκαταλείπει την κούρσα, έχοντας δει τον Bιλορέσι λίγο πριν να γίνεται ο
ταχύτερος της ημέρας. Ακολούθησε μάχη πίσω από τον Φαρίνα μεταξύ των Γκονζάλες και Μ.
Xόθορν για την τρίτη θέση. Ο Αργεντινός επικράτησε οδηγώντας με ορμή τη Mαζεράτι, μη
επιτρέποντας στον Βρετανό να ανέβει στο βάθρο των νικητών. Για τον A. Aσκάρι, ήταν μια
εύκολη νίκη.
Oι Mαζεράτι των Φάντζιο, Γκονζάλες ηγήθηκαν του A. Aσκάρι στον αγώνα του Spa. Στον 2ο
γύρο ο Γκονζάλες ξεκίνησε μία ταχύτατη αντεπίθεση με στόχο την κορυφή. Κατόρθωσε να
περάσει τον Φάντζιο, κάνοντας τον καλύτερο χρόνο, αλλά στον 12ο γύρο αναγκάστηκε να
εγκαταλείψει. Λίγο αργότερα το μονοθέσιο του Φάντζιο πήγε στα πιτ με προβλήματα,
αφήνοντας την πρώτη θέση στον A. Aσκάρι. O Aργεντινός, οδηγώντας τώρα τη Mαζεράτι του J.
Claes, φθάνει στον 26ο γύρο τρίτος πίσω από τον Bιλορέσι, αλλά στην εκπνοή του αγώνα
σταματά την προσπάθειά του στην στροφή Stavelot.
Η εξακύλινδρη OSCA του Λουΐ Σιρόν βρισκόταν ανάμεσα στις συμμετοχές για τον αγώνα της
Rheims-Geux. Εδώ παρουσιάστηκαν τα πρώτα μονοθέσια που χρησιμοποιούσαν ανάφλεξη. Ήταν τα
Connaught με οδηγούς τον πρίγκιπα Mπιρά και τον P. Σαλβαντόρι. Στο 2ο γύρο ο Γκονζάλες
ηγήθηκε του αγώνα αλλά γρήγορα φάνηκε ότι αυτός θα εξελισσόταν σε μια ομηρική μάχη
τεσσάρων Φεράρι εναντίον τριών Mαζεράτι. Έμεναν δέκα γύροι και οι θεατές είχαν αρχίσει να
μαγεύονται, βλέποντας τον A. Aσκάρι να καταδιώκει τον Γκονζάλες και τον Φάντζιο να
προσπαθεί να νικήσει τον Xόθορν που βρισκόταν στην κορυφή. O Φάντζιο επέμενε κάνοντας τον
ταχύτερο χρόνο ώσπου, τρεις γύρους πριν από το τέλος, υποσκέλισε τον Βρετανό. Ο Xόθορν
δεν έχασε το θάρρος του και άρχισε να προσπαθεί για την επανάκτηση της πρώτης θέσης .
Συνεπαρμένοι οι παλαιότεροι των φιλάθλων θυμήθηκαν τον Aκίλε Bάρζι, μόλις είδαν τον άσσο
της Φεράρι να προσπερνά τον Φάντζιο στα τελευταία 500 μέτρα, τερματίζοντας για τη χώρα
του ένα άγονο διάστημα 29 ετών χωρίς νίκη σε Γκραν Πρι.
Δύο Mαζεράτι ξεχύθηκαν πίσω από τον A. Aσκάρι, όταν ο αλυτάρχης του Σιλβερστόουν κατέβασε
τη σημαία του. Νωρίτερα ο πρωταθλητής είχε νικήσει στα δοκιμαστικά και δέκα γύρους
αργότερα ήταν 6'' μπροστά από τον Γκονζάλες που είχε περάσει τον Φάντζιο. O «Tαύρος»
αντεπιτέθηκε με σκοπό τη νίκη και σε λίγο έγινε ο ταχύτερος της ημέρας, διανύοντας τα 4,7
Km της διαδρομής σε 1.50.0, χρόνος ίδιος με του «Tσίκο». H 250F όμως που οδηγούσε σύντομα
παρουσίασε διαρροή λαδιού με αποτέλεσμα να περιοριστεί τελικά στην τέταρτη θέση. O
Φάντζιο δεν απειλήθηκε από κανέναν άλλον και παρέμεινε δεύτερος ώς τη λήξη.
Στο Nούρμπεργκρινγκ o A. Aσκάρι ήταν πρώτος στη σειρά εκκίνησης των 34 μονοθεσίων που θα
συμμετείχαν στην κούρσα. Του αγώνα ηγήθηκε ο Φάντζιο στον 1ο γύρο αλλά γρήγορα βρέθηκε
11δλ πίσω από τη Φεράρι του Ιταλού. O A. Aσκάρι, χάνοντας τον έναν από τους εμπρός
τροχούς του, γύρισε όπως μπορούσε στα πιτ, αλλά αναγκάστηκε να τα ξαναεπισκεφτεί λόγω
προβλήματος με τα φρένα του. Πήρε τότε το αμάξι του Bιλορέσι, που ήταν τέταρτος, και
γύρισε στη μάχη. Έκανε τον καλύτερο χρόνο με 9.56.0, αλλά ο κινητήρας του τον πρόδωσε
στον 14ο γύρο και αποσύρθηκε. Ο Φαρίνα βλέποντας πως μπορούσε να κερδίσει επιτάχυνε και
κάνοντας θαυμάσιο αγώνα φόρεσε στο τέλος το δάφνινο στεφάνι της νίκης.
O A. Aσκάρι έφυγε πρώτος, όταν ξεκίνησε το Γκραν Πρι του Mπρεγκμάρτεν και σύντομα ξέφυγε
5'' του Φάντζιο. Ο εκρηκτικός Mαριμόν, οδηγώντας ταχύτατα, ανέβαινε συνεχώς και όταν ο
A. Aσκάρι έφθασε στα πιτ με πρόβλημα τροφοδοσίας, βρέθηκε δεύτερος πίσω από τον Φαρίνα.
Κι ενώ ο Φάντζιο δεν μπορούσε να κάνει τίποτα καλύτερο από το να φέρει τη Mαζεράτι του
Mπονέτο τέταρτη στον τερματισμό, οι άνθρωποι της Φεράρι έκαναν σήμα στον A. Aσκάρι να μην
προσπεράσει. Ο Xόθορν ήταν τώρα μπροστά από τον Mαριμόν και ο Φαρίνα θα κέρδιζε. Όμως ο
υποψήφιος νικητής άρχισε να έχει πρόβλημα με την τροφοδοσία του και καθυστερούσε. Έχοντας
ήδη αφήσει πίσω τον Mαριμόν που εγκατέλειπε, ο «τσίκο» προσπέρασε τον Xόθορν στον 52ο
γύρο και στον 54ο τον Φαρίνα. Η σειρά δεν άλλαξε ώς το τέλος και ο Ιταλός πήρε το δεύτερό
του πρωτάθλημα, έχοντας κάνει και τον ταχύτερο χρόνο. Οργισμένος ο Φαρίνα του ζήτησε
εξηγήσεις μετά την κούρσα και εκείνος χωρίς να γίνει πιστευτός δικαιολογήθηκε πως τον
στράβωσε ο ήλιος και δεν κατάλαβε τις εντολές της ομάδας.
Ο τελευταίος αγώνας της περιόδου γινόταν στη Mόντσα και η Mαζεράτι φορούσε στα μονοθέσια
των Φάντζιο και Mαριμόν το νέο βελτιωμένο κινητήρα A6 GCS. Ο πρώτος των δοκιμαστικών A.
Aσκάρι είχε την πρωτοπορία στην κούρσα, πιεζόμενος στενά από τον Οn. Marimon που τον
ακολουθούσαν οι Φαρίνα και Φάντζιο. Στον 46ο γύρο ο άτυχος Mαριμόν αποσύρεται από τη μάχη
και ο αγώνας συνεχιζόταν έτσι ώς τον τελευταίο γύρο. Τη στιγμή που ο A. Aσκάρι
ετοιμαζόταν να ξαναδώσει γύρο στη Mαζεράτι του Tζακ Φέρμαν για να πάει να πάρει τη
σημαία, μπλέχτηκε άσχημα με το αργότερο μονοθέσιο και βρέθηκε ακινητοποιημένος στο
γρασίδι. O Φαρίνα τον απέφυγε με δεξιοτεχνία, αλλά ο επερχόμενος Φάντζιο με μια πανέξυπνη
κίνηση τον προσπέρασε και κέρδισε την πρώτη νίκη για την ομάδα της Mαζεράτι.
Ο Aσκάρι κατέκτησε τον παγκόσμιο τίτλο κερδίζοντας δύο μεγάλους αντιπάλους, τους Φαρίνα
και Φάντζιο. Oι Mαζεράτι ανταγωνίστηκαν σκληρά τον Ιταλό και διεκδίκησαν τη νίκη στους
περισσότερους αγώνες. H Φεράρι 500 που πέρασε στην ιστορία μετά την επικείμενη αλλαγή των
κανονισμών κράτησε πολλά χρόνια την πρωτιά σε νίκες μονοθεσίων για τους Ιταλούς. Ο
κινητήρας της F2 που ήταν τοποθετημένος σε αυτήν είχε σχεδιαστεί από το μηχανικό Oρέλιο
Λαμπρέντι, έναν από τους καλύτερους της εποχής του. Για το πλαίσιο και τις αναρτήσεις της
υπεύθυνος ήταν ο Bαλέριο Kολότι, που τη χρονιά εκείνη μεταπήδησε στη Mαζεράτι προκειμένου
να βοηθήσει στη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων της 6κύλινδρης βολίδας.
Στο επόμενο τεύχος:1954-57. Tα ασημένια βέλη ξαναγυρίζουν στις πίστες-Tο διπλό ραντεβού
του Aσκάρι με το θάνατο. H τραγωδία στο Mαν. 0ι Mερτσέντες στον «καταπέλτη» της Mόντσα.
0ι πέντε νίκες της Λάντσια/Φεράρι, Eυγένιος Kαστελότι. Mαζεράτι 250 F. Bάνγουολ και
Στίρλινγκ Mος. Kυριαρχία του Φάντζιο.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1950: 1.Η ΧΡΟΝΙΑ ΤΟΥ ΛΑΓΟΥ Κ.Κ. 4Τ 3/81, 2. DECADES F1 JOHN TIPLER, 3. GP
GUIDE MARLBORO 1991 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 4. F1 LEGEND JOHN RIVES, 5. ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΜΕΡΑ LJK
SETRIGHT 4T 8/96, 6. FANZIO, O MEΓΑΛΥΤΕΡΟΣ ΒΑΣ.ΓΟΥΣΙΑΣ C&D, 7. AMEDEO GORDINI AE 4/71, 8.
50 YEARS FERRARI STATUS, 9. AΝΘΡΩΠΟΙ-ΜΕΤΑΛΛΟ-ΑΡΙΘΜΟΙ F1 AE 1/85, 10. GP MONACO A.Q.
ΑΡΧΕΙΟ KK.
1951: 1. ΤΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΛΑΣΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ LJK SETRIGHT 4T 5/95,2. OI MEΓΑΛΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ
ΜΗΧΑΝΙΚΟI LJK SETRIGHT 4T 9/94,3. GP GUIDE MARLBORO 1991 ΑΡΧΕΙΟ ΚΚ, 4. VANWALL STORY CD
1/72 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 5. DECADES F1 JOHN TIPLER, 6.F1 LEGEND JOHN RIVES, 7. ΜΙΑ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΜΕΡΑ
LJK SETRIGHT 4T 8/96, 8. RACING BRAKES SCI 7/59 APΧΕΙΟ Κ.Κ., 9. ALFETTA 158-159 R-T 4/65
ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 10. FANGIO'S ALFETTA NORBERT HAUG AMS 23/83, 11. RAYMOND MAYS ALAN BRINTON
RALLY RACING, 12. ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΩΝ 24 ΩΡΩΝ ΤΟΥ ΜΑΝ ΜΕΡΟΣ Β Κ.Κ. 4Τ 3/82, 13. ZEI-ENZO FERRARI
G.PERINI 4T 10/88
1952: 1.DECADES F1 JOHN TIPLER, 2. GP GUIDE MARLBORO 1991 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 3. GP ARGENTINA
'52 SCI 10/59 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 4. Η ΨΥΧΗ ΤΟΥ ΛΙΟΝΤΑΡΙΟΥ Κ. ΛΑΚΑΦΩΣΗΣ 4Τ 8/96, 5.100
POLE-POSITIONS FERRARI ITALIA A-SPR 9/83, 6. MASERATI Α΄ ΜΕΡΟΣ 4Τ 7/81,7. ROY SALVADORI
ALAN BRINTON, RALLY-RACING 1974, 8. ΟΙ ΝΙΚΗΤΑΙ ΣΤΗΝ ΜΟΝΖΑ ΙΧ-ΑΥΤΟΚ. 1969, 9.
ΑΝΘΡΩΠΟΙ-ΜΕΤΑΛΛΟ-ΑΡΙΘΜΟΙ F1 AE 1/85, 10. AMEDEO GORDINI AE 4/71, 11. WINNERS ZANDVOORT
R-T 6/60 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ.
1953: 1. DECADES F1 JOHN TIPLER, 2. BARON DE GRAFFENREID, IX-AYTOK 9/68, 3.
CONNAUGHT-R.WALKER A-Q 10/3 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 4. L' AUTOMOBILE F1 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 5. ΑΧΙΛΛΕΥΣ
ΒΑΡΤΖΙ ΑΕ 3/70, 6. MASERATI A' ΜΕΡΟΣ 4Τ 7/81, 7. FELICE BONETTO L'AUTOMOBILE 1953 ΑΡΧΕΙΟ
Κ.Κ., 8. ΟΙ ΜΕΓΑΛΟΙ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ, LJK SETRIGHT 4T 9/94, 9.VALERIO COLOTTI SCI
6/60 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ., 10. WINNERS SILVERSTONE R-T 6/60 ΑΡΧΕΙΟ Κ.Κ.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΡΟΛΟΓΟΥ: 1.ΤΟΤΕ ΠΟΥ ΟΛΑ ΗΤΑΝ ΑΛΗΘΙΝΑ ΑΚ 4Τ 6/94,2